大清国的“地铁”

Author: 雪珥
Date: 7/1/2010
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老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同,老外们使劲在水里倒腾。既然大清国坚决不同意,那自然就只好“上有政策、下有对策”,“看见红灯绕着走”了
城市未必让生活更美好,却绝对让生活更八卦,尤其在上海这样的大城市。
“轧闹猛”(爱看热闹),是围城内的“城里人”和围城外的“乡窝人”的极少数共同点之一。打从洋人来了,上海人就几乎没有断过西洋景可看。只要 是新鲜玩意儿,即使没有组织上统一安排,“阿拉们”照样扎堆欣赏,丝毫不会流露出保守颟顸的囧样,难免令人会因此而确信大清改革真乃民心所向。
天后宫附近的苏州河二摆渡北岸(在今河南北路和塘沽路口),矗立起了一座崭新的西式建筑,这就是日后人称“火轮房”的所在。“火轮房”附近,一 早就是人山人海了,一辆辆或中式、或西式的马车从城里逶迤而来,车上的乘客们衣着光鲜,辫子梳得油光铮亮,在七月的烈日下散发着头油的怪味。
这是1876年7月4日,“吴淞铁路”试运行的第二天,1000名与外商有生意往来的中国商人,被邀请至此开洋荤。而前一天的试运行,贵宾们全 部是驻沪的老外们。英国著名的《图片报》(The Graphic)画下了当时的盛况:在用秸秆编成的围栏外,乡民们张大了嘴看着这头铁马奔驰,一个孩童躲在大人的背后,却又努力从人群缝隙中观看。
这是大清国第一条营运铁路。这一改革的新生事物,似乎受到了大清人民的热烈欢迎。7月3日,铁路正式向公众营业。《申报》记录:“到下午一点 钟,男女老幼,纷至沓来,大半皆愿坐上中两等之车,顷刻之间,车厢已无虚位,尽有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行,而来人尚如潮涌至。”
但是,这却是一条不折不扣的“地下铁路”——没有经过大清国政府批准的违章建筑。
上海开埠之后,成为中国连结世界的交通枢纽。但从吴淞口开始,黄浦江河道严重淤积,大型船只无法直航上海港(外滩附近),而疏浚难度大、成本 高。中国最大的贸易伙伴是英国,其在中国外贸中所占比重高达70%。英国代理公使威妥玛(Thomas F. Wade)在1866年向中国政府请求,准许英商修筑淞沪铁路,以提升吴淞港与上海的物流通行能力。但此议未获批准。
三年后(1869年),世界交通格局发生革命性变化。苏伊士运河开通,蒸汽轮船迅速取代飞剪船,投入东西方的航运,从伦敦直航上海的航程由120天以上缩短到55天至60天。上海与吴淞之间的物流交通问题,更为凸显。
而在远比上海落后的横滨,美国人从日本政府获得了横滨-东京铁路修筑权,横滨迅速崛起,美国历史学家泰勒•丹涅特(Tyler Dennett)指出:“在大清帝国建筑铁路的再次努力,是受横滨-东京建筑铁路的刺激的”。
虽然列强的努力,在大清政府的坚决反对下基本无效,但事实上,包括直隶总督、北洋大臣李鸿章在内的大清改革操盘手们,已经看到了铁路在国防与经济建设中的战略作用。
1875年初,同治皇帝驾崩,光绪皇帝即位。李鸿章前往北京奔丧,拜见了大清总理恭亲王,“极陈铁路利益”,请先试造清江浦至北京一线,以便南北转运。此前,李鸿章曾经向中央多次“沥陈”:“煤铁矿必须开挖,电线铁路必应仿设,各海口必应添洋学格致书馆以造就人才”。
李鸿章如此焦虑,是因为外患并未消弭。俄国和日本一熊一狼,同时在西北和东南两个方向发难。李鸿章提出,只有兴建铁路,才能加强西北和东南的国 防:“自开煤铁矿与火车路,万国蹜伏,三军踊跃,竟改驿递为电信,土车为铁路,庶足相持”。“南北洋滨海七省自须联为一气,方能呼应联通。倘如西国办 法……有内地火车铁路,屯兵于旁,闻警驰援,可以一日千数百里,则统帅当不至误事。”
李鸿章甚至还提出,铁路是商战的关键所在,“军国之大利也”。他分析道:“既不能禁洋货之不来, 又不能禁华民之不用……若亦设机器自为制造, 轮船铁路自为转运……我利日兴,则彼利自薄,不独有益厘饷也”。
根据李鸿章写给驻英国公使郭嵩焘的信,对于他的大声呼吁,“常务副总理”文祥只是“目笑存之”,“廷臣会议皆不置可否”。而恭亲王虽然“亦以为然”,但是却担心“无人敢主持”。李鸿章还建议恭亲王,可以“乘间为两宫言之”,恭亲王说:“两宫亦不能定此大计”。
文祥的“目笑存之”是赞许和无奈,这位开明、睿智而且极为廉洁的高级干部,太了解官情、国情、社情了,不少西方人都记载下了他的改革思路:中国 必须改,但必须稳步改,否则会事与愿违。而恭亲王与两宫太后,更多地也是畏惧于仓促改革可能会再度激动民心,百姓久乱思治,这种涉及征地、拆迁、移坟乃至 改变风水的“猛药”,再苦口、再有利,也可能会导致休克。而大清国最怕的,就是休克后再也醒不过来。
几番讨论的结果,就是摸着石头过河,停一停,看一看,郁闷的李鸿章“从此遂绝口不谈矣”。
老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同,老外们使劲在水里倒腾。既然大清国坚决不同意,那自然就只好“上有政策、下有对策”,“看见红灯绕着走”了。
最早想“绕着走”的是美国人。早在1872年,美国驻上海副领事布拉特福(O.B.Bradford)就开始“忽悠”大清政府,请求修建从上海 到吴淞的一条“马路”(Carriage Road),并在次年成功地拿到了土地批文。毕竟,“马路”一词,并未严格界定其上是否还有两道铁轨,足可以先瞒天过海,造成既成事实逼中国就范。但这一 行为,被美国政府阻止,因为在1868年中美两国于华盛顿签署的“蒲安臣条约”,明确规定美国不得干涉中国有关电报、铁路等的建设。
美国的表兄弟英国却并不受这样一种条约义务的制约。美国人于是将这个项目转让给了英商怡和洋行(Jardine, Matheson & Co.)。怡和洋行组建了一个项目公司“吴淞铁路公司”(Woosung Tramway Company),但为了继续蒙蔽中国政府,他们同时注册了一家掩护用的“吴淞道路公司”(Woosung Road Company),将“铁路”一词隐藏起来。
“吴淞道路公司”立即行动,开始修路,大清国的第一条“地铁”即将诞生……
(雪珥,澳大利亚华人、太平绅士;职业商人、非职业历史拾荒者、中国改革史窥探者;著有《大东亚的沉没》(中华书局)、《绝版甲午》(文汇出版社)、《国运1909》(陕西师范大学出版社)等。本文是“帝国出轨”系列之二。)

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